Galera, começamos a semana com vários niver de amigos automobilistas. Mas falo de Jan Balder em particular, amigo e parceiro, que foi homenageado esse ano no Blog Speed Day em Passo Fundo, pelo Museu do Automobilismo Brasileiro – Paulo Trevisan – e comanda o Torneio de Regularidade da Fasp com maestria e o sucesso está ai nas provas. E lembrando que a próxima está chegando, dia 3 de julho…
Bom é o seguinte, sua coluna com o relato da prova em que marcou e muito sua carrera, não só pelo ocorrido em pista, mas pelos bastidores! Então vamos ao brilhante texto do próprio Jan…

O SONHO, AS MIL MILHAS BRASILEIRAS, 1966…
Por Jan Balder…
Em meu primeiro ano de corridas de automóveis, entre março e outubro de 1966, participei de oito provas. À noite, eu freqüentava o cursinho e não me dedicava aos estudos como deveria, apesar de gostar das aulas de Física, Matemática e Desenho Descritivo.
Durante o dia, ficava sempre ligado aos bastidores: das oficinas ao autódromo de Interlagos, sempre na busca de verbas para viabilizar minhas possíveis corridas.
O menu básico era o custo da inscrição, a gasolina e os pneus, o restante era pura paixão. Minha turma de amigos ajudava muito. Meu amigo Ricardo Ostrower pintava os números a pincel e tinta guache removível e colocávamos papelão nos faróis para não quebrar.O arco de segurança “Sto. Antônio” de dois pontos, mínimo exigido por regulamento, era de aço, mas muitos usavam cabo de vassoura pintado de preto para enganar os comissários…
Os pára-choques eram retirados e instalávamos o cano de escape lateral e uma nova chiclagem (mais rica) no carburador sem filtro de ar. Um par de horas e tudo ficava pronto para a corrida de estreantes.
No final do ano da minha estréia, a famosa Mil Milhas Brasileiras era a principal corrida do calendário brasileiro, mas tinha pouca esperança e perspectiva de poder participar – seria um sonho.
Corrida dispendiosa pela necessidade de muitas rodas e pneus, de gasolina, óleo, peças sobressalentes e muita mão de obra mecânica.
Pouco antes, participei de duas corridas curtas num final de semana em Interlagos, espécie de Racing Day para todas as categorias. A primeira corrida era reservada para carreteiras e a segunda para divisão 5 turismo, de série homologada, que se mesclava com a divisão 6 para protótipos nacionais de pequena série.
Como eram obrigatórios o uso de assentos e todos acabamentos, deixei o carro enquadrado na classe turismo e recebi apoio da fábrica DKW-Vemag, que já não tinha equipe oficial, mas mantinha o departamento utilizando os resíduos – sob supervisão de José Maria Hellmeister e do “esperto” mecânico Miguel Crispim Ladeira.
Nesta mesma corrida, meu amigo Emerson Fittipaldi emprestara um Renault rabo quente, do Luis “Tigrão” Fagundes – dono da oficina Torke especializada em modelos da Willys -, e contou também com apoio da fábrica, especificamente de Luis Grecco, que lhe emprestou o câmbio de cinco marchas e motor 1.000 da Berlinetta.
Nos treinos, meu carro falhava muito em fim de giro e virei 4min21s tempo medíocre para motor com três carburadores, e o Marinho “Caipira” Cesar de Camargo matou a charada: a agulha do carburador fechava com a vibração e precisava de uma molinha.
Seguimos até a Vemag e à noite testamos na curta pista de testes da fábrica, que mal dava para esticar a primeira marcha longa… E para garantir, no domingo pela manhã, testamos no único trecho existente da Marginal entre Socorro e Interlagos e o motor limpou, para nossa satisfação.
O Emerson também virara na casa dos 4min20s e fiquei sabendo nos bastidores que à noite trabalhara atrás de mais performance. Suas referências eram na subida do Morumbi, cronometrando entre duas árvores…
O famoso “no coments” de ambas as partes, um assunto tradicional no automobilismo…
Larguei super bem, pese as marchas longas, e antes da curva 1 emparelhei ao seu lado e dei um tchauzinho amigo… Achei que ele não me veria mais, puro engano.
O motor dois tempos quanto mais frio é mais potente e abri uns cinco segundos do Renault. Estava em terceiro na geral atrás de duas carreteiras. No caso do motor quatro tempos, a situação era inversa. A potência era maior com o motor melhor aquecido e o Emerson vinha endiabrado. Andando no limite, ele começou a encostar.
O duelo DKW x Renault na classe de 1,0 litro tinha muita torcida dividida e claro não queria perder a posição. Estava virando no meu limite, na casa de 4min13s, com o Emerson cada vez mais crescendo no espelho.
Para piorar, nas últimas duas voltas, meu acelerador começou a travar no fundo e tinha de cortar na chave nas freadas da curva 3, da Ferradura, do Sargento e a entrada do S. Que sufoco!!!
A chegada foi lado a lado e ganhei por dois décimos. Ele me passou depois da bandeirada. No intervalo para a outra corrida, Eduardo Scurrachio descobriu que o calor do “torroflex”, um impermeabilizante ante-ruído, fazia grudar o pedal do acelerador!!
Na outra corrida e sempre muito rápido, Francisco Lameirão passeou e foi embora com o DKW Malzone da fábrica, com Walter Hahn em segundo a bordo do Brasinca Standart, emprestado do Juca Chaves. Meu DKW vinha colado, em terceiro, liderando a classe 1.000 entre os carros turismo de série. Pouco interessava a classe e eu tentava fazer uma dobradinha DKW, mas fui com muita sede ao pote e acabei rodando infantilmente na entrada da Ferradura e terminei bem atrás. O dia valeu pelo duelo com o “rabo quente” do Emerson.
Foi bárbaro a gente ver as fotos do nosso amigo comum Alfred Maslowski e as diferentes reações de dois carros totalmente distintos: a tração dianteira do DKW e a traseira do Renault “rabo quente”.
Logo após esta corrida, o Emerson sugeriu formarmos dupla nas Mil Milhas. A única possibilidade era com algum esquema de DKW. Claro, vontade não faltava, mas como?
Fui à luta e em conversa com Milton Masteguim, um dos sócios da Lumimari, que fabricava os Malzonis, ele contou que tinha uma carroçaria pesada de um protótipo, que não havia entrando na série de produção e propôs montar este carro com mecânica do meu DKW. Pensamos muito a respeito da gentil oferta, mas chegamos à conclusão que este pacote não teria o custo/benefício ideal e fiquei desiludido.
Dias depois, o Milton achou a saída. A fábrica Lumimari tinha emprestado uma carroçaria de corrida do tipo espartano para a fábrica DKW e sugeriu nossa participação naquele carro.
A equipe oficial Vemag estava desativada e a direção da empresa decidira emprestar tão somente os equipamentos de corrida, sem qualquer investimento nas despesas de consumo da corrida e liberaram três Malzonis e duas carreteiras DKW para os pilotos fiéis à marca, o que de certa forma era meu caso, mas certamente não do Emerson, que jamais havia pilotado um DKW de competição.
Em reunião de cúpula das duas fábricas (Lumimari e Vemag), fomos autorizados por três votos contra 2. Aprovados no primeiro teste, o segundo passo era conseguir a verba necessária para a corrida.
A equipe foi batizada de Brasil, com cinco carros e 10 pilotos e com a previsão orçamentária para cobrir basicamente: inscrição, 3.000 litros de gasolina, óleo, 70 rodas e pneus, lanches, barraca e até a contratação de um churrasqueiro, num total 400 cruzeiros para cada piloto participante. Era muito dinheiro, pois a minha temporada de oito provas, em 1966, não tinha consumido este montante.
A vontade era tanta que tinha que vencer mais este obstáculo. O Sr. Wilson, pai de Emerson, um dos idealizadores ao lado de Eloy Gogliano das Mil Milhas convenceu a Bardahl e a Saturnia, seus dois principais patrocinadores, e garantiu a participação do Emerson.
De minha parte, pela primeira vez, recorri ao meu pai que como ex-engenheiro da DKW acumulara muitos contatos na área técnica, que era seu forte, mas tinha a incerteza de como iria se sobressair como empresário.
O primeiro contato com os irmãos Max e Peter Mangels: conversavam animadamente sobre desenvolvimentos técnicos na Indústria Brasileira, afinal eram todos pioneiros. Eu ouvia tudo em silêncio quando meu pai lhes disse da minha intenção em participar da corrida Mil Milhas. O que oferecer em troca? Vivíamos em época de automobilismo romântico, sem qualquer plano ou esquema que pudesse cativar o investimento. No princípio o lugar mais nobre para inserir algum nome era a capota do carro, porque o público via melhor… E ninguém lembrava que nem aparecia na fotografia!!!
Por outro lado, sabia que minhas chances de participar das Mil Milhas só tinha uma saída: conseguir o dinheiro e estava apreensivo. Quando deram o sinal verde, fiquei emocionado pela confiança e credibilidade da Mangels.
O passo seguinte era unir todo o material extra corrida, a retaguarda sempre necessária, e saímos de um lado para o outro reunindo as coisas.
O carro estava no Departamento de Competições da fábrica, que tinha um pessoal muito reduzido para cuidar de cinco carros e mais uma vez o Otto Kuttner, chefe do Departamento deTestes, ajudou em ceder pessoal – uma somatória de esforços com muita dedicação.
Vivíamos o clima de Mil Milhas e, semanas antes, para não perder a mania, espionávamos os treinos escondidos dos adversários. Interlagos com arquibancada natural, formado por degraus de terra, e as tribunas de honra defronte a reta dos boxes era bom local para espionar treinos entre as frestas de madeira, ouvindo o papo da concorrência.
Recordo-me em plena madrugada – nós dois moleques – ouvindo a grossa voz do Grecco falando com seus pilotos, que treinavam às escondidas com o Alpine e achávamos graça como se fosse a maior descoberta.
Emerson tinha muito mais experiência: correndo de kart, depois pela Willys e algumas corridas longas.
No meu caso, seria a primeira maratona e ele me dava conselhos, preocupado com a habitual neblina em Interlagos e sugeriu que comêssemos bastante cenouras para enxergarmos melhor e toda hora fazíamos um pit stop na quitanda de verduras… Não podia acreditar que faltando 20 dias fossemos virar cegonha…
Outra sugestão do Emerson: quebrar o pára-brisa na hora da neblina e sentar com a cabeça para frente, de olho na faixa central da pista. Graças a Deus não foi necessário e o dia da corrida foi uma linda noite de lua cheia.
Por outro lado, como seria a primeira corrida de DKW do Emerson procurava lhe transmitir a minha experiência técnica. Nosso motor era de 1.000 centímetros cúbicos com 88 cavalos, potencia ideal para durabilidade desde que obedecendo a um limite de 6.000 rpm, obedecidos com rigor, mesmo para ultrapassar retardatários ou carros mais lentos. Nossa estratégia era não chamar giros e tentar estabelecer um ritmo constante sem nos preocupar com diferenças de tempos de volta. Éramos muito garotos, mas tínhamos a consciência de que unidos pouparíamos o carro, ainda mais um DKW que quebrava como vidro… A equipe oficial nunca venceu na classificação geral em corridas longas.
Outro ponto de concentração mecânica seria de não encharcar o motor de dois tempos, pois trabalhava limpo numa faixa estreita e embrulhava muito em baixas rotações, com necessidade de dosar o acelerador, e esta condição era agravada nas curvas de baixa onde a bomba elétrica de gasolina tinha que ser desligada para abaixar o nível da cuba dos carburadores, desde o S do pinheirinho até saída da curva do cotovelo, em um trecho de quase 300 metros, e não esquecer de religar a bomba sob pena de dar falta de gasolina, o que muitas vezes era o causador de engripamentos do pistão. Emerson acostumado ao kart se adaptou rapidamente.
Um outro ponto crítico era a saída de frente da tração dianteira: o famoso “Understeering ” que forçava as cruzetas.
Jorge Lettry já trabalhava na Lumimari e tinha sido o pai da criança, da extinta equipe oficial DKW. Pedi a ele alguns conselhos, apesar de viver um período desgostoso com as corridas, mas gentilmente nos orientou para desligar momentaneamente a ignição no retão de Interlagos, em alto giro, para refrigerar a câmara do cabeçote injetando combustível sem queima. O belo refresco vinha bem ao nosso encontro porque nossa relação da quarta marcha naquele ponto excedia os 6.000 rpm que havíamos estabelecido.
As reuniões prévias da nossa equipe sinalizavam claramente que nossos companheiros – dois Malzonis equipados com motor 1.100 cc e as duas carreteiras DKW de teto baixo – tinham preocupações de andar na frente do outro, enquanto a nossa meta era tentar levar o carro até o final.
Positivamente não éramos piloto de fábrica. No primeiro treino, rebocamos o carro de gabão desde a Vemag no bairro Ipiranga até Interlagos – uma pequena viagem mesmo em tempos de São Paulo menos movimentada.
Ao chegar no Box, Paulo Goulart, chefe da Dacon, veio em direção ao Emerson perguntando porque havia desertado da sua equipe. Emerson ficou vermelho de vergonha e naquela hora estranhei porque ele optara em correr comigo com tantos sacrifícios e necessidades de verba, enquanto na Dacon seria piloto convidado com um carro mais rápido. Fiquei gratificado pela sincera amizade.
O número 7, superstição de Emerson, em fita adesiva importada, era moderno para a época, produzido pelos irmãos Gilberto e Eliseo, apelidados também de irmãos metralha, e a dupla fez questão de colar um “ratinho”, que era o apelido de Emerson dos tempos que empurrava o kart do seu irmão Tigrão, e do outro lado no pára-lama um ovo estrelado, um “omelete” do meu apelido.
Emerson fez a classificação e virou rápido 4min 02s (17º tempo) e, neste treino, tivemos uma baixa: motor engripado! Saímos preocupados e acompanhados pelo Crispim, chefe da equipe. Examinamos pela ficha de dinamômetro a faixa de utilização do outro motor, que tinha a mesma potência, porém estava menos desgastado. Em corridas longas, o compromisso cavalo/litro/hora é fundamental e, neste caso, é sintonizar performance com durabilidade e autonomia.
Emerson achou prudente e sugeriu que eu largasse, pela minha experiência em DKW, mas por outro lado temia por ser minha primeira corrida longa.
No dia da corrida jantei na casa da família Fittipaldi e pelas tantas no embalo do Festival de Música da TV Record, o Wilsinho que havia feito a pole position com o Karmann-Ghia da Dacon veio com esta: Vocês vão ver a “disparada” que vou dar. Seu irmão mais novo olhou para mim e retrucou: você vai ver a bandinha lá atrás…referência aos campeões do Festival, disparada de Geraldo Vandré e a banda de Chico Buarque, que o dia inteiro tocava nas rádios.
As Mil Milhas era uma linda festa com largada noturna e colorido de luzes e intensa movimentação no boxe com casa sempre cheia. Na minha adolescência acompanhei todas edições vibrando do lado de fora ou cronometrando nos boxe, mas desta vez seria protagonista. Para Emerson (Fittipaldi) seria a segunda participação em 1965 e havia feito dupla com o “Totó” Porto num Gordini particular.

Largada estilo Le Mans com piloto de um lado e carro vazio do outro. O locutor oficial cantava a largada em minutos decrescentes e depois a cada segundo. Fiquei nervoso porque os DKWs tinham uma problemática de misturar óleo na gasolina. O processo era feito em galões de leite com uma grande pá de madeira. Em movimento tudo bem, mas estacionado bastava poucos minutos para o óleo de rícino decantar. Um de nossos mecânicos ficou chacoalhando o Malzoni até faltarem apenas 15 segundos a contra gosto dos fiscais de pista. Corri para o carro que ainda balançava e dosei o acelerador fixando os olhos no conta giros e pensei só com motor “limpo” engato a primeira e largo.
No meio daquele barulhão com os V-8 Corvettes e Fords perdi o ponto de acelerador e o motor apagou. O Emerson pelo oval vazado do acrílico lateral pedia “calma, calma”, e os mecânicos voltaram a balançar o carro. Perdemos 1min30s e larguei rateando junto com outro carro de nossa equipe o “Mickey Mouse” com o Volante 13 a bordo. Os outros dois Malzonis também ficaram parados e de rabo de olho vi o Crispim sangrando os carburadores.
Na pista em movimento comecei a dar pêndulos no carro para misturar o tanque e o motor só foi limpar na saída da curva do lago, que loucura!!! Pouco antes na curva 3, o Volante 13 parou na minha frente expelindo uma fumaça de óleo e na reta da Ferradura vi a outra carreteira da equipe com o Roberto Dal Pont em pé fora do carro aguardando socorro.
Quando o motor limpou senti um arrepio e gritei dentro do carro: agora vai. O Grecco sempre que possível brincava dizendo que o DKW era o “piripimpim que vai que limpa!”…
Fui o único da nossa equipe a completar a primeira volta, ainda que com meia de atraso. A fila era puxada pelo Luiz P. Bueno com o Alpine da Willys, Camilo Cristofaro com sua super carreteira amarela 18, os Karmann Ghia da Dacon com o Wilsinho e outro com Pace (Moco), o outro Alpine de Bird Clemente, e as Alfas com Piero Gancia e a Zagatto do Afonso Giaffone. Não levou muito tempo e os Karmann Ghias faziam dobradinha com Wilsinho e Pace confirmando a disparada….

Com uma hora e meia estávamos em décimo lugar, sempre obedientes aos 6.000 rpm, sem abusar dos freios com a mão leve no cambio, e com o carro super no chão poupando as saídas de frente em ritmo de corrida longa virando na base de 4min12s e 4min15s.
Emerson sugerira tentar não perder tempo com retardatários e atacar logo. A tática dava certo e menos de 4 horas a nossa “bandinha” vinha em segundo lugar, duas voltas atrás do Alpine de Luizinho e Terra Smith e fomos nessa balada até a metade da corrida quando o Alpine quebrou a ponta de eixo e viramos líder mesmo que apenas por uma volta quando fizemos o quarto pit stop e apertamos novamente o suporte da bateria. Saímos em segundo, atrás do veloz Karmann-Ghia / Porsche de dois litros com “Môco” e Totó.
Nossos colegas de time vinham muito bem com o Norman Casari / Carlos Erimá e o Marinho / Edu Scurrachio se recuperando bem do tempo perdido na largada e já eram terceiro e quarto. As Alfas da Jolly também quebraram, enquanto a famosa carreteira 18 do Camilo/Celidoneo tinham perdido duas voltas por falha na lanterna traseira, que era obrigatória por regulamento.

O final da corrida foi emocionante: o líder era o Karmann-Ghia / Porsche de Môco / Totó, mas eles tinham problemas de câmbio ficando sem segunda e quarta marchas, mas mesmo assim eram rápidos. Faltando 20 voltas, o “Môco” parou na curva da ferradura e quando passei pelo local fiquei super sentido. Eles também eram da “patota” da nova geração e da mesma turma da gasolina e das reuniões do Deck onde rolava os bastidores. O Karmann-Ghia / Porsche Dacon quebrara um terminal de direção e o Môco fora do carro com o capacete na capota chorava copiosamente. Minha sensação era lamentar ao lado do amigo, mas ao mesmo tempo sua quebra me levaria a liderança. Que sensação estranha!
Redobrei a concentração com a pista muito emborrachada e lisa e nas curvas de baixa o carro saia muito de frente – havia sido alertado pelos técnicos da DKW, especificamente o Sr. Otto e o Sr. Teixeira para poupar as cruzetas e não destracionar em demasia dosando no acelerador quando entrava o torque máximo.
Ao passar no boxe recebi ordens com duas mãos, uma sinalizando mais rápido e outra mão em destaque mais devagar e imaginei que como os colegas de equipe estavam em segundo e terceiro era para ir na “manha”.
A carreteira do Camilo tinha mais uma volta de desvantagem e passei a rodar mais lentamente na casa de 4min25s. Naquela altura. o Emerson correu em direção a curva do Laranja e deu sinal com a parte de cima do seu macacão pedindo para baixar a bota. Era como um sinal sagrado e empurrei o pedal da direita na hora.
Nada fácil, estava super cansado e com visão irritada, a pista lisa e acima de tudo alterar o ritmo depois de quase doze horas. Não jogar a corrida fora, a mais importante do Brasil, e retribuir o esforço de toda uma equipe era muita responsabilidade para a época com apenas 20 anos de idade.
Fui crescendo de giros no motor gradativamente dos 6.000 passei a 6.500 rpm e na volta seguinte um pouco mais até encostar-se ao limite dos 7.000 rpm e passei a virar em 4min09s. Nessa hora saudades de um motor 1.100cc mais potente sinônimo de pouco mais de conforto ou então um pneu mais aderente. A equipe tinha um jogo usado de Goodyear Blue Strike e pensava porque não enfiaram… Não adianta lamentar.
O carro estava perfeito e meu receio era quanto à solicitação no motor que acostumado por longo tempo aos 6.000rpm de repente recebia outra solicitação e bruta mudança de costumes. Aí veio o pior: na saída da curva do Sargento o motor cortou um cilindro e ficou reduzido a dois que em conta rápida seria como perder 33% de potência e imaginei: furou o pistão? Passei no boxe sinalizando que me arrastaria até o final. Crispim muito atento sinalizava para entrar e respondi não, pensando que se cortar o motor ele não pega mais, o circuito de água do bloco inundaria os cilindros.
A diferença para o carreteira 18 diminuía, Eduardo Celidoneo voava, os nossos outros dois carros da equipe do Marinho e do Norman também não tinham forças para acompanhar o V-8 do Camilão de 4,5 litros e mais de 250 cavalos. O público na maioria torcia pelo mais fraco e o Emerson postado no barranco do Laranja chorava muito.
Pensei nas palavras de um diretor da Vemag para sempre sermos desportistas na derrota e saibam perder – mas é duro quando num piscar de olhos a alegria se transforma em tristeza.
Com tanta insistência dos mecânicos na volta seguinte parei no boxe e o Crispim sinalizava para não cortar o motor. Segurei no “punta tacco” e ele abriu o capô e foi com a mão direto nos cabos de vela levando choque de todo jeito. Assisti esta cena por baixo no vão do capô e ele trocou as três velas. O motor limpou e voltou a funcionar em Três cilindros apenas 100 metros até a saída dos boxes quando voltou a falhar em dois cilindros.
Eduardo Celidoneo já era líder e o Camilo deu sinal de boxe e nunca fiquei sabendo se era para garantir gasolina ou se era para o Camilão receber a bandeirada com muitos méritos no carro que sempre montava com muita paixão. No pit stop do Celidoneo, o motor custou a entrar em movimento e como vinha me aproximando na reta dos boxes vi a carretera saindo.
Certamente foi emocionante para o público, alegria e méritos para o Camilo que perseguiu durante muitos anos uma vitória nas Mil Milhas. Assisti garoto em 1961 o Camilão perder a corrida ganha quando numa condição semelhante e no último pit stop para trocar de piloto com o Celso Lara Barberis, o bloco do seu Corvette rachando a quatro voltas do final.
Tristeza para a nova geração principalmente Pace/Totó e para nós que terminamos em terceiro sendo ultrapassados pelo nosso companheiro Marinho na ultima curva antes da bandeirada.

Apesar de obter segundo, terceiro e quarto lugares com os três Malzonis, a nossa equipe Brasil saiu do autodrómo com sabor de derrota.

Foi o choro de uma equipe inteira que fazia sua última temporada. A Dacon terminou ainda em quinto lugar com o Pace que voou baixo depois de reparar o terminal – e oitavo com o Wilsinho e o Ludovino Perez.
A equipe Simca assim como a Vemag também já havia se retirado das corridas de maneira oficial e negociava suas ações coma Chrysler e emprestou o Simca tipo carreteira de teto baixo para a dupla Jaime Silva / Toco Martins que terminaram em sexto. A Willys terminou em sétimo lugar, mesmo quebrando Três pontas de eixo com o Alpine de Luizinho Bueno e Terra Smith.
Classificação final:
1) Camilo Christófaro e Eduardo Celidonio, carretera Chevrolet Corvette #18, 201 voltas em 14h30min30 s; 2) Mario César de Camargo Filho e Eduardo Scuracchio, DKW Malzoni #10, 201 voltas; 3) Jan Balder e Emerson Fittipaldi, Malzoni DKW Malzoni#7, 201 voltas; 4) Norman Casari e Carlos Erimá, DKW Malzoni #4, 200 voltas; 5) José Carlos Pace e Antonio Porto Filho, Karmann Ghia Porsche #2, 200 voltas; 6) Jaime Silva e José “Toco” Martins, carretera Simca #26, 195 voltas; 7) Luiz Pereira Bueno e Luiz Fernando Terra Smith, Alpine #47, 195 voltas; Wilson Fittipaldi Jr e Ludovino Perez Jr., Karmann Ghia Porsche #77, 192 voltas..

A imprensa destacava como uma das melhores corridas dos últimos tempos. Nas manchetes a tristeza de uma equipe e fomos elogiados e considerados vencedores morais… Sempre achei que no esporte o vencedor comemora e do segundo para trás justificam.
Fui almoçar na casa do Emerson e lembramos os lances da corrida e persistia a curiosidade de saber realmente o que havia ocorrido naquele cilindro. Fomos até a revendedora Comercial MM onde o carro estava exposto tal qual como terminou a corrida. O Crispim abriu o capô e ligou o condensador (reserva) externo com terminal em “U” ao lado da bobina e a operação durou não mais que 30 segundos. Bastou uma volta de uns dois 2 km pelas ruas da redondeza e o motor redondinho. Olhamos um para cara do outro e “no comments” como hoje diriam os ingleses.
Fizemos a nossa parte e a certeza que fomos dois meninos bem obedientes.

Em 1966 a barata nas pistas, mostrando seu valor…

…em 2008, no Blue Cloud, em Caxambú, Minag Gerais, desfilando seu charme e história. Hoje se encontra com o colecionador/piloto, Carlos André em Pouso Alto, MG…

Nota do blog: “JORGE LETTRY, pouco antes de nos deixar, comprovou que o Malzone que atualmente está com Carlos André, era da Equipe Vemag, e recentemente, Miguel Crispim, “nosso negão”, fez uma vistoria técnica e comprovou que o aliviamento de chassis com os furos feitos e mais a passagem do cano de escape e detalhes pequenos, mas significantes, determinaram o que Letry já havia dito: …”este era dos meninos”. E parabéns Jan, $$aúde e felicidades no seu dia…

(reprodução/site Obvio/Coluna “Túnel do Tempo” do site www.formulanews.com.br e no site www.dkw.com.br)